与其硬推上海东站，不如把高铁修进陆家嘴

上海东站被定位为“浦东空铁超级枢纽”，其实没必要一次性建成15台30线的完整规模，可以参照国内机场普遍采用的分期建设思路，先完成一期核心运营部分，把后续增量空间预留出来，根据实际客流增长情况逐步推进二期、三期工程，反而能大幅降低当下的基建投入压力。 从客流规律来看，即便沪苏通二期如期通车，未来十年上海东站的实际到发量也很难支撑起当前可研报告预设的超大规模，苏北、苏中直达浦东的长途跨线客流占比有限，大量原本绕行虹桥的通勤类客流也不会立刻全部转向东站，此前不少同类枢纽项目的客流兑现周期已经印证了这一点。 截至目前，很多高铁项目的可研环节普遍缺乏刚性追责机制，不少报告为了匹配宏观战略叙事，刻意放大远期客流预期，用“长三角一体化”“沿海大通道”这类大词替代扎实的微观客流测算，最终很容易造成线路和场站资源的闲置浪费。 就像沪甬通道此前长期被舆论热捧，但实际运营中不少时段的上座未必能达到宣传中的水平。通苏嘉甬高铁通车后，原本走沪杭、杭甬绕行的大量跨线车流会被直接分流，届时沪甬之间的真实客流底盘才会真正显现。 而等到通甬、沪苏锡常城际等线路开通，直线通勤需求被释放后，还会有多少客流特意绕行前往上海东站，本身就是一个值得打上问号的问题。 比起在浦东远郊硬推超大体量枢纽，更务实的补网思路反而是在浦东新区核心区规划一座陆家嘴高铁站。 选址放在东方明珠东侧的地下空间，通过步行通道直接连通已有的地铁2号线，线路从上海南站引出，沿江经过世博园设站后穿江接入陆家嘴，整条线路设计时速250公里，既能补足上海南站候车能力不足的短板，又能作为一条市域城际快线串联起上海市中心核心功能区，远比单纯在远郊新建大枢纽更贴近日常通勤需求。 至于不少人讨论的沪宁、沪杭磁悬浮规划，完全没必要强行往已经饱和的虹桥站挤，反而可以把上海磁悬浮主站设在练塘，这里土地储备充足，完全有空间打造配套的磁悬浮新城，通过地铁17号线、9号线的连通，再衔接城际线路就能实现35分钟直达陆家嘴，既避开了磁悬浮环评对市区人口密集区的限制，也能给后续线路扩容留足余地。 对应的杭州端，可以把磁悬浮主站放在钱塘站，避开已经没有多余预留空间的杭州东站，同时提前预留杭广、杭武、杭宁等后续磁悬浮通道的接入条件，而南京方向的磁悬浮主站大概率也会落在禄口机场附近，现有南京机场高铁站是否做好了对应的预留，才是整个长三角磁悬浮网络真正值得提前核实的关键细节。 特别